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说“格调”的大纲能回到高成长吗?

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发表于 7 天前 | 显示全部楼层 |阅读模式



从飞在天上,到落地造车

现阶段的“无人机一型”大纲上贴着鲜明的关键词3354。

经过几年的默默辛苦,“神秘项目”大疆车终于浮出了水面。制造无人机的大疆也不是突然制造汽车。也就是说,以大疆汽车品牌为汽车企业提供自动驾驶解决方案,成为汽车行业的一级供应商(Tier1)。(威廉莎士比亚,《北方执行》(Northern  Exposure))

从创始人王导的角度来看,重金投入汽车业务是大疆“丧失宠爱”后想回到高增长的必然决定。

没有人质疑大疆在无人机领域的成功。根据对前瞻性产业研究院《2018-2023年中国无人机行业市场需求预测及投资战略规划分析报告》的公开统计数据,2013-2017年大江科技销售收入每年增加约一倍。特别是2015-2017年,大疆销售额分别为59.8亿韩元、97.8亿韩元和175.7亿韩元,增长了60%以上。

但此后,2018年往往被认为是大疆的转折点年。根据“全天候技术”通过投资者获得的垄断数据(证明文件没有得到大疆的明确答复),2018-2019年大疆的收入和净利润2017年年均下降。特别是2018年,收入和净利润都处于这三年的低谷。





在业务层面,大疆产品阵容涵盖消费级、专家、产业应用、农业应用、前后两个部分,即常说的To  C和To  B之间的差异。其中,消费级无人机在大江进口配置中占据绝对大头,主要包括巨蛋大系列、DJI  Spark系列、晓星火系列、精灵魅族系列、永安五SMO系列、机甲大师RoboMaster系列。





但是,自2018年发表旗舰无人机Mavic以来,3年来一直没有Mavic的发表消息。2019年被称为“小幅”的Mavic  Mini2在公司成立14年来销量最高,停产后于2020年末重新发布Mini2,能否更新入门级飞机的销售传说,目前还没有具体的销售资料作为后盾。

教育机器人方面,从2015年开始的4年时间里,大疆投入了约3.5亿韩元参加机器人比赛,但没有建立能够从中受益的商业化模式。因此,RoboMasters的标签是,由于大体上反常的高价博览会,有吸引人才的野心和创造工程师文化的情绪,削弱了收益目标。

另一方面,《智能相对论》可以访问3358www.sina.com/

专业人士中,手持云台等手持影像产品是原本推动业绩的第二辆机车,无法延续大江天涯的绝对优势。在与智库、戈夫罗等人的激烈竞争中,市长/市场占有率很难超过一半。考虑到全球手持云台32亿韩元左右的市长/市场规模(2020年,艾瑞信息行业研究报告预测),这么小的城市份额带来的收益不足以支撑大疆1660亿韩元的评价。





在农业应用中,大疆植保无人机去年在国内市场销售额超过50%,但近年来需求迅速增长,但在细分领域存在多种差别化的个性化需求,使得消费无人机很难作为标准品“赢家通吃”出现。

在这种背景下,大疆的情况下,只有汽车这个万亿级市场足够大,能够承担第二引擎的重任。

难以放下的“天生骄傲”

很多人说,大江一出门,汽车智能化就赶上了成为业界共识的时刻。实际上,从2016年开始,大疆在幕后进行了5年的研究开发。与制造燃烧汽车的大部分技术公司不同,它初期没有进行大规模宣传,而是采取“文化天造林”的方式,进入了车辆领域3354。这只能说是“大纲”。

《智能相对论》看了过去5年的“造车之路”,大疆走得不容易。尝试了几乎所有主流渠道。合资是自动驾驶设立的。
驶公司、做车企的智能驾驶一级供应商、也卖激光雷达,在此期间还经历了多次组织架构调整。



大疆还前所未有地遭遇了人才荒。此前在无人机地盘上大疆一直都不担心招人,大疆的offer就是最好的offer。但进入自动驾驶行业,巨头林立、人才稀缺,业界“大牛”要么自己成立公司、要么被巨头抢走,大疆的金字招牌难以像之前那样好用。

自动驾驶行业人才本就稀缺,此外根据猎头公司及离职人员透露的消息,大疆很少会给新人期权股票。再加上至今也没公布上市计划,这都可能导致大疆的对高级人才吸引力骤减。

然而这也许还仅仅是开始。大疆造车,是一场彻底的、关于如何离开舒适区的战斗。

别的不说,搞定B端车企客户、当“乙方”,某些方面就让大疆没那么舒服——毕竟在固有认知当中,大疆是一家擅长To C超过To B的公司。

以前做无人机的时候成绩太好,可以跟供应商、合作伙伴签一些很硬气的条款。但现在做车企的一级供应商,之前的“傲慢”难免延续了下来,而这却不是大疆能制霸的那个领域了。创始人汪滔喜欢隐居幕后,习惯与政治、资本和媒体保持距离。就连大疆车载在2021上海车展的首次亮相,也都是总裁罗镇华和企业战略总监张晓楠等人代表出席。

说来有趣,大疆曾在2017年与东风资管成立了自动驾驶公司“丰疆智能”。但在2019年底,大疆撤走了所持的全部股份,仅仅是因为“合作双方风格不同,大疆还是喜欢做自己能100%控制的事。”

大疆着实不是一个能“服侍”人的公司。

小的合作方看不上,上汽、一汽这种国有企业又有自己的高姿态,大疆的天生骄傲,似乎不得不试着放下。换个角度,尽管B端经验欠缺,但大疆擅长“基于技术去做系统架构型的研发”,其实在服务B端时颇有优势。未来想做好一级供应商,需要大疆改变过去的一些性格,学会倾听和吸收B端客户的各种“非标”需求、学会平衡直销与代理之间的利害关系等等。

值得期待:两个差异化策略
回归到业务本身。大疆车载的消息刚出来时有评论说:同样以技术见长的大疆与华为踏入了同一条河流。实际上两者有明显的区分度。

大疆这边,把之前无人机用过的“低价走量”的竞争策略,又搬来用在了智能驾驶业务上。

为了降成本,最近半年内大疆车载撤掉了原本的毫米波雷达产线,转交代工厂生产。而毫米波雷达的芯片采购,也开始从德州仪器和英飞凌等国外供应商,转换到国产品牌。同时大疆把智能驾驶域控制器的算力也降至20 Tops,这意味着售价15万以下的车型也用得起。

年初,大疆宣布了与上汽通用五菱BAOJUN品牌的合作,后者提出要打造“人民的智能驾驶”,从中不难看出大疆车载的差异化定位。

因此,有业内人士将大疆称为智能驾驶Tier1中的“小米”。

这跟华为的策略形成了分野:华为给北汽极狐阿尔法S提供的中央超算平台算力高达400Tops和800Tops,整车售价也超过38.89万。

“低成本”三个字,对车企无疑有致命的吸引力。但目前来看,大疆与头部车企的合作进度,要慢于同样“跨界”做一级供应商的华为,这与上文提到过的人才缺失问题脱不了关系。但随着技术问题的解决,大疆差异化的低价打法效果如何,仍然值得期待。

此外,大疆从2016年开始研发其中最核心的传感器“激光雷达”,成立了全资子公司Livox。但大疆的激光雷达方案是个“冒险之举”,也可以说是大疆第二个差异化策略。

具体来说,Livox使用的是“非重复扫描技术”,点云呈现花瓣形,这和其他所有玩家的“重复性扫描”方案都不一样。如果客户要使用Livox的激光雷达,就必须重新研发算法进行适配。

大疆之所以要走这个“弯路”,一是市面上现有方案技术不成熟,制约着大疆所看重的“量产”;二是独特的方案能很大程度避免专利纠纷。

由于Livox的方案对客户是一笔新增成本,这导致了前期推广非常艰难。但业内分析认为,Livox的激光雷达能在今年同时基本满足“过车规”、“大规模稳定交付”、“成本低”三个条件。如果主机厂今年想增加卖点搭载激光雷达上车,Livox必然是核心选择之一。小鹏汽车就在年初宣布与Livox合作,年底量产,Livox也正式成为小鹏在激光雷达领域的首家合作伙伴。



造整车,时机尚未成熟?
造车,似乎是眼下所有科技公司都在做的事情,也是大疆股东与外界的期待。

其实纵观大疆产品发展史,无论是从飞控系统到航拍无人机,还是从航拍悬挂云台到手持云台,都是从子系统切入、再发展至系统成品。按这套路,未来的确很有可能会向造整车出发。

毕竟,大疆擅长做To C,品牌够响亮。后期如果出海,似乎没理由胜不过老外陌生的“蔚小理”;再者,眼下智能驾驶供应商与车企之间的合作并非长久性,很多车企最终会转向自研自动驾驶技术。届时,大疆也许还是会被迫造车来以形成自己的闭环。

但目前阶段,汪涛显然尚在犹疑。

他对品牌的想法也跟其他人很不一样。不同于小米和蔚来,汪滔觉得大疆的核心价值不是品牌,而是技术。他似乎不想用这个品牌到处拓展品类,更多的是从技术的衍生性去拓展业务。

况且,大疆目前在品牌、制造、资金和销售渠道的积累,并不足够给它“造车”带来绝对优势。

从钱的角度看,小米号称准备了100亿美元造车,蔚来理想小鹏都在资本市场上增发融资,为技术自研、开发新车型等做准备。大疆无疑还是一家很有钱的公司,但它可能要打破自己不爱融资的习惯,才能保证现金流安全。

2018年的10亿美金融资是大疆迄今为止最大规模的一笔。在一些投资人看来,大疆怎么还不到IPO的阶段?但其实一直以来,大疆都没有沟通过关于IPO或者下一轮融资的安排。



从销售渠道来看,大疆现在专注线上销售,几乎没有线下直营门店,去年把国内4家直营旗舰店都转让给了以代理商为主的合作方,节省了线下成本。但以后如果要卖车,线下门店资源就需要再重建,而现下各大车企都在争抢稀缺的线下商超一楼大面积门店。

造整车,大疆未必不想,但时机也许真的还没成熟。

不确定性中的确定
行业内有这样一种论调:“如果大疆这次没转型成功,它就没落了,它就一辈子卡在那,而且会逐渐走下坡路,就像IBM和诺基亚那样”。

大疆转型的胜算大吗?

我们不妨来思考一个问题。在大疆刚开始研究自动架势的时候,不论是技术还是供应链等方面,都存在高度的不确定性,那么是什么让大疆当时有足够信心选择成为Tier1,作为对未来的押注?

自动驾驶的不确定性始终都很多,但大疆看到的,或许是它的确定性。

本质上,自动驾驶有一套基本框架,行业中争论的最热问题,都逃不开这套框架的几个维度。

比如摄像头视觉技术和激光雷达技术路线,使不使用高精地图、是否依赖路端感知等问题,根本上来说都是广义上传感器维度上的设计思考;分布式架构还是集中式架构,基于 GPU、FPGA、专用算法加速IP还是其他异构平台,属于对算力和软硬件协同设计的分析;依赖深度学习技术、还是用基于模型的传统方法,是在算法软件层面的解构;具体落地形式上是Robotaxi落地运营、还是像特斯拉一样用大规模量产的汽车,这涉及到如何获取数据。

传感器、算力、算法软件和数据,是这套框架中的四个维度,可以总结为智能机器人系统在技术上实现的“四座大山”。

在汽车之前,这几个维度上效率实现最高的产品,恐怕就是无人机,所以大疆选择将自己的资源与方法论迁移到自动驾驶当中。目前的同行队伍慢悠悠地扩大,正如大疆看似慢悠悠的造车之路——除了五菱与小鹏,大众也在年初首次披露,与大疆在视觉信息处理领域合作研发基于各种道路场景的自动驾驶,计划2023-2024年搭载上车。

上行失速,迫降“造车”。对于大疆来说,导致困境的是恰恰是曾为其带来巨大成功的无人机市场,为了存活,它可能不得不改变本性。对市场而言,看多了猛火爆炒型的造车新势力,大疆这种过去5年“文火慢炖”型的玩法,倒是能让人生出别样的期待。

2018年那轮10亿美元融资后,大疆估值达到150亿美元,而投资人给定的“小目标”是2023年估值达1500亿美元。想要实现,无论是在无人机还是造车战场上,大疆都必须再赢一次。

参考资料:

《大疆造车疑云》,

《大疆也闯入“新造车”,有逻辑吗?》,极客鹏友说

《大疆与华为踏入同一条河流》,华尔街见闻

*本文图片均来源于网络

本文来自微信公众号 “智能相对论”(ID:aixdlun),作者:XL,。
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谢谢楼主,共同发展
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过来看看的
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不错不错,楼主您辛苦了。。。
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LZ真是人才
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学习了,不错,讲的太有道理了
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帮你顶下哈!!
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